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Zur Geschichte der Höllentalbahn 
Von Helmut Bender. 
Aus: Schau-ins-Land: Jahresheft des Breisgau-Geschichtsvereins Schauinsland. 99. Jahresheft 1980


„Das erste größere Bauprojekt, das diesen mageren Jahren [1880-1885; in diesem Zeitraum im Badischen kein Kilometer Zuwachs an Eisenbahnstrecke] folgte, war die berühmte Höllentalbahn Freiburg-Neustadt, das letzte von Gerwig bearbeitete Projekt, technisch ein Meisterwerk, verkehrsgeographisch aber ein Fehlbau . . . Die Höllentalbahn  fiel - der badischen Nordsüd-Tradition entsprechend - der Schwarzwaldbahn zum Opfer . . .“ - soweit Kuntzemüller 1
Kein Geringerer als Kaiser Napoleon III. hatte bereits in den sechziger Jahren Interesse an einer internationalen Querverbindung Paris durch die Vogesen via Breisach - Freiburg - Höllental - Donaueschingen - Ulm - München - Wien bekundet. Doch die hohe Politik und das Entstehen der Schwarzwaldbahn (vollendet 1873) ließen ein solches Projekt auf längere Zeit wieder in den Hintergrund treten. Gerwig hatte in den achtziger Jahren gleich mehrere diesbezügliche Planungen (zwecks Überquerung des südlichen Schwarzwalds von Freiburg ostwärts) vorgelegt, eines davon stammte noch aus der Zeit bald nach 1860: dieses deckte sich weitgehend mit den Vorstellungen des Kaisers Napoleon und war durch den Colmarer Bürgermeister Peyerimhoff unterbreitet worden. Auch ein damaliges „Freiburger Eisenbahncomité" hatte eine solche Lösung vertreten. Das Hauptproblem, der Durchgang durch die Höllentalklamm, konnte zu jener Zeit freilich nur mit Hilfe eines Zahnradsystems realisiert werden 2. 1866 kam es zur Abfassung einer ersten Denkschrift, und 1869/70 veröffentlichte Gerwig einen Kommissionsbericht, der u. a. darauf hinweist, daß man „aus 153 Orten des Landes herbeigekommen [sei], um die alte Bitte dringend zu wiederholen, daß der Bau einer Bahn von Freiburg nach Donaueschingen gesetzlich festgelegt und tunlichst bald begonnen werde . . ." 3
ln diesem Zusammenhang wurde auch ein Schweizer Spezialist, nämlich der Oltener Ingenieur Karl Müller, beigezogen. In seinem Gutachten heißt es u. a. „Nicht nur das zu Berge Schaffen der Züge hat seine Schwierigkeiten, sondern auch die Talfahrt zeigt ihre großen Nachrtheile. Es muß nahezu die Hälfte der Räder gebremst werden, was sowohl für Schienen als für Wagen äußerst nachtheilig ist und ein großes Bremserpersonal erfordert . . 4 
Die heutige Straße durchs Höllental war im Jahr 1857 angelegt worden. Schon damals hatte man sich zugunsten des eigentlichen Höllentals gegen die noch immer lebhaft benutzte Wagensteige entschieden. „Erst im Jahre 1755 . . . wurde der bisherige Saumpfad durch fronende Bauern verbreitert und fahrbar gemacht. 15 Jahre später wurde die Straße an einigen Stellen nochmals erweitert, um genügend Raum zu schaffen für die Wagen der Kaisertochter Marie Antoinette, welche auf ihrer Brautfahrt nach Paris den Weg durchs Höllental wählte . . .“ 5
Gewissermaßen auf zwei Ebenen begann nun das Tauziehen um eine Realisierung der Höllentalbahn: einerseits ging es um Wagensteige oder Höllentalklamm, und andererseits um internationale Durchgangs- oder bloße Touristen- bzw. Lokalbahn. Man entschied sich zu Kompromissen: zwar durchs Höllental und damit für die kürzere Verbindung, dann aber für Eingleisigkeit und damit nicht für eine internationale Streckenführung; vom noch preisgünstigeren Bau einer bloßen Schmalspurbahn nahm man zum Glück wieder Abstand. Zwischen Hirschsprung und Hinterzarten sah man von vornherein eine Zahnradstrecke nach Schweizer Vorbild vor. Mit Gesetz vom 24. Mai 1882 hatte man von Regierungsseite (Zweite Kammer) Grünlicht gegeben. 1884 begann man mit dem Bahnbau im wesentlichen parallel zur Höllentalstraße. Gerwig selbst erlebte die Fertigstellung nicht mehr, er verstarb bereits 1885, während die Bahn erst am 21. Mai 1887 eröffnet werden konnte. 
Noch im Eröffnungsjahr konnte der erste Reiseführer „Die Höllenthalhahn von Freiburg nach Neustadt" 6 erscheinen. „Die Höllenthalhahn, welche eines der romantischsten Thäler des Schwarzwldes durchzieht, wird ihres landschaftlichen Reizes wegen von Fremden sehr stark besucht werden . . . Aber auch der Techniker wird bei diesem, bald unbemerkt dem Gelände sich anschmiegenden, bald in kühnem Zuge alle Hindernisse durchbrechenden Bahnbau, Gelegenheit haben, manches für sein Fach Interessante zu sehen; ich erwähne nur die hier durchgeführte Combination von Adhäsionsbahn und Zahnschienenbahn . . ." 7. lm folgenden wird u. a. darauf hingewiesen, daß man sich vor allem wegen der Weiterplanung der Bahn in Richtung Donaueschingen für die Normalspur entschieden habe. „Die in Freiburg eingesetzte Eisenbahn-Inspektion trat am 1. April 1833 in Thätigkeit. Die Gebirgsstrecke von der Station Himmelreich bis Titisee, welche wegen bedeutender Terrainschwierigkeiten eine längere Bauzeit erforderte, wurde mit ihren Tunnels und Stützmauern zuerst in Angriff genommen, die übrigen Strecken erst im darauf folgenden Jahr. Die Bahn Freiburg - Neustadt ist eine vom Staate erbaute und betriebene Localbahn (Secundärbahn) sie ist veranschlagt zu 7,720,000 Mark incl. Güterenwerbung, Verwaltungskosten, Bauzinsen und Anschaffung des Betriebs-Materials.“ 8 Neben dem Personenverkehr sollte die Bahn vorwiegend dem Abtransport der „gewaltigen Holzmassen" sowie den „Erzeugnissen der industriereichen und gewerbethätigen Orte der Bezirke Neustadt, Lenzkirch und Furtwangen etc.“ dienen. 
Folgen wir in unserm Zitieren der Ausführlichkeit dieses ersten zuständigen Reiseführers ! „Die Gesamtlänge der . . . Bahn beträgt von der Mitte der Station Freiburg bis Mitte Aufnahmsgebäude Neustadt 34,391 km und bis zum obern Ende der Station noch 50 rn...  Zwischen Hirschsprung und Hinterzarten mit 7,175 km Länge ist Zahnradbetrieb mit Ausnahme der Station Posthalde . . . Von der ganzen Bahnlänge ... liegen 18,255 km in gerader Linie und 16.636 in Kurven . . . Der kleinste Kurven-Halbmesser beträgt 240 m, der größte 800 m . . . Vom Ende des Bahnhofs Freiburg an fällt die Bahn . . . dann steigt sie fortwährend bis zu ihrem höchsten Punkte 393.53 m zwischen Hinterzarten und Titisee . . . Die gesammte Höhe, welche mittels Zahnradbetrieb erstiegen wird, beträgt 326 m ‚. 9. Dazu Kuntzemüller 10: „Immer wieder hemrnte die lästige, 7 km lange Zahnradstrecke . . . Die Höllentalbahn war in dieser Gestalt eben mehr oder minder verpfuscht . .".  Erst 1901 war die Inanspruchnahme der Zahnradstange auf der Talfahrt infolge Einsetzen leistungsfähigerer Lokomotiven wegfallen. Mit neuen schweren Tendermaschinen konnte man ab 1933 ganz ohne Zahnradbetrieb auskommen. Die 1933/36 durchgeführte Elektrifizierung (bereits 1906 vorgeschlagen und erhofft, nunmehr als hochgespannter Drehstrom vom Badenwerk direkt bezogen und erst in der Fahrdrahtleitung umgespannt, ein damals völlig neues und in der Praxis unerprobtes Verfahren, das dann in den Nachkriegsjahren zugunsten der Hauptbahnleitung wieder abgebaut und vereinheitlicht wurde) führte zu weiteren Beschleunigungen. Die neue Trassierung der Anfangsstrecke Freiburg-Hbf. bis Freiburg-Wiehre, die auch Zweigleisigkeit in diesem Abschnitt brachte, war bereits im März 1914 aus verkehrstechnischen Gründen begonnen worden, in den Kriegs- und Nachkriegsjahren ruhten freilich diese Arbeiten, um dann 1925, 1934 vollends realisiert zu werden. 
Doch nochmals zurück zu unserm ersten Höllentalbahn-Reiseführer ! „Es mussten ... zur Herstellung des Bahnplanums eine Anzahl Gebäulichkeiten beseitigt werden. - Die Gesamtkosten der Grunderwerbung, welche den Städten Freiburg und Neustadt oblag, können z. Z. nicht genau angegeben werden, sie überschreiten aber keinesfalls den Voranschlag von 817“ 000 Mark 11. - „Auf der ganzen Strecke zwischen Freiburg und Neustadt wurden 563,000 cbm Gesammtmasse an Erde und Fels bewegt . . . Die Ausführung dieser oft schwierigen Arbeiten incl. Brücken, Dohlen, Stützmauern, Strassen- und Bachverlegungen wurde grösstentheils an Italiener, welch in dieser Arbeit, namentlich im Felsensprengen, viel Geschicklichkeit und Leistungsfähigkeit zeigen, in Strecken von 200-1500 Meter Länge vergeben .. . Die Gesammtmasse an Mauerwerk beträgt in Mörtel ausgeführte Stützmauern 14923 cbm, das Trockenmauerwerk, Futtermauern 2377 cbm...  Auf der Strecke Himmelreich-Hinterzarten kommen 7 Tunnel von mit zusammen 886 m Länge . . . Sie sind sämmtlich eingewölbt. Der natürliche Felsen (klüftiger Gneis) konnte auch nicht als Widerlager benützt werden . . . Die hierzu erforderlichen Sandsteine wurden von Lahr, der Granit aus dem Bärenthal und von Schluchsee bezogen . . . Auf der ganzen 35 km langen Bahn mussten 41 Brücken, Viaducte, Durchfahrten, Durchlässe und Durchgänge, 150 Dohlen unter 1 m, sowie 155 Cementrohrdohlen von 0,15 0,45 Weite, erbaut werden. Von den Brücken ist die bemerkenswertheste jene über die Ravennaschlucht beim Sternen in Höllsteig . . . Dieser 144 m lange und 37 m hohe Bau liegt in der Zahnstangenstrecke, er hat eine Steigung von 5 % und beschreibt gleichzeitig einen Bogen von 240 m Radius . . . Die Brücke hat 4 Oeffnungen von je 36 m . . . Die Widerlager und die Pfeiler I. und III. sind auf Felsen, der II. Pfeiler auf festen steinigen Boden gegründet . . . Die aus freiaufliegenden Parallelträgern bestehende Eisenkonstruktion ist an den Widerlagern durch Konsole und auf den Pfeilern durch die sog. Führungsständer gegen Seitenschwankungen geschützt. Das Gewicht derselben ohne Schienen und Zahnstange, jedoch mit Geländer beträgt 255 500 kg. Die Dimensionen der einzelnen Konstruktionstheile wurden so stark bestimmt, dass die Brücke nicht nur die normale Belastung durch einen Zahnradzug, sondern auch ausnahmsweise die Maximallasten einer Hauptbahn (2 Maschinen schwerster Gattung) zu tragen vermag.“ 12 1926/27 erfolgte dann der geradlinige Neubau des Ravennaviaduktes, der bei Kriegsende 1945 sinnlos gesprengt und 1947 wieder aufgebaut wurde. 
Speziell dürften hier noch Details der Zahnradstrecke interessieren. Die Anwendung der Zahnstange und des Zahnrades ist nahezu so alt wie der Lokomotivbau selbst. Man hatte nämlich bereits vor der Mitte des vergangenen Jahrhunderts befürchtet, die glatten Räder würden nicht fest genug auf den Schienen haften. Später behielt man das Zahnradsystem für geneigte Strecken bei. Besonders die Schweizer Bauingenieure entwickelten verschiedene System (etwa Riggenbach beim Bau der Rigibahn). Die für die Höllentalbahn angewandte Zahnstange war eine Art Leiterzahnstange, und zwar derart überhöht, daß die tiefsten Punkte der Zahnräder 15 bis 25 mm über den Oberflächen der eigentlichen Fahrschienen lagen. So behinderten sie weder Lokomotiven noch Wagen, die Geleise der normalen Adhäsionsbahn zu befahren. „. . . auf der Zahnradstrecke Hirschsprung - Hinterzarten ist mittelst eiserner Sattel die Zahnstange auf den gewöhnlichen Querschwellen zwischen dem Geleise befestigt. Am Anfang und Ende jeder Zahnstangenstrecke ist an die feste Zahnstange ein bewegliches Einfahrstück angeschlossen, welches die Einführung der Zahnräder in die Zahnstange besorgt. Auf den Stationen bewegt sich die Locomotive lediglich mittelst des Adhäsionstriebwerks und erst wenn die Locomotive dieses Einfahrts-Stück passirt hat, wird der Dampf in die Cylinder des Zahnradtriebtwerks der Locomotive eingelassen, womit dann die Wirksamkeit des Zahnradbetriebs beginnt." 13 Im Anschluß daran wird noch darauf hingewiesen, daß hohe Sicherheit gewährleistet ist und daß an allen Personen- und Güterwagons noch ein Zahnrad angebracht ‘wurde, das nur zum Bremsen diente: „Durch diese Vorrichtungen kann der Zug fast momentan zum Stehen gebracht werden. - Die Fahr-Geschwindigkeit bei einer Zahnradbahn ist je nach der Grösse der Steigung 6 bis 15 km in der Stunde. Bei der Höllenthalbahn mit 5 ½ % Steigung ist eine Geschwindigkeit von 10 km angenommen.“ 14 Ein Beweis mehr, daß die Bahn mit einem solchen System den zunehmenden Geschwindigkeitstendenzen nicht günstig sein konnte. 
An Lokomotiven standen kombinierte Adhäsions- und Zahnrad-Tender-Maschinen zur Verfügung. Sie hatten vollständig getrennte Triebwerke und daher je vier Dampfzylinder. Mit dem Normaltriebwerk waren sechs Räder gekoppelt. Die Zahnräder waren beidseitig mit Bremsscheiben versehen. Als Personenwagen benutzte man zweiachsige Waggons mit vorn und hinten offenen Kanzeln zum Ein- und Aussteigen. Jeder Wagen verfügte über eine zusätzliche separate Handbremse. „Vorerst sind eingestellt: 5 Locomotiven gemischten Systems, 9 Personenwagen II. und III. Klasse, 2 Postwagen, 3 Gepäckwagen, 6 gedeckte Güterwagen, 5 offene Güterwagen und 20 Schemelwagen für Langholz." 15 
Unser Höllentalbahnreiseführer scheint sehr begehrt gewesen zu sein, bereits 1906/07 konnte dessen 14. Auflage erscheinen. In der „Einleitung“ dazu heißt es u. a.: „Die industriellen und commerciellen Verhältnisse dieses Schwatzwaldtheils werden aber nun noch viel mehr gefördert werden, nachdem die Bahn bis Donaueschingen weiter geführt und damit der Anschluss an die Schwarzwaldbahn, die württembergischen und bayrischen Bahnen erreicht worden ist. Die Genehmigung zum Weiterbau bis Donaueschingen wurde vom bad. Landtage 1896 ertheilt. Am 15. Juni 1896 begann die Eisenbahnbauinspektion Neustadt ihre Thätigkeit mit Bearbeitung der Einzelentwürfe. Im Dezember 1893 wurden die ersten Bauarbeiten vergeben und am 20. August 1901 erfolgte die Betriebseröffnung von Neustadt bis Donaueschingen. . .“ 16
Im selben Jahr (1907) erschien ein „illustrierter Führer durch Freiburg mit Einschluß der Höllentalhahn" 17. „Die Höllentalbahn bildet durch die Kühnheit und Großartigkeit ihrer Anlage ein würdiges Seitenstück zur Schwarzwaldbahn. Sie bietet bei dem Wechsel zwischen engem und breitem Tal, zwischen freundlichen, wohlhabenden Dörfern und alten Burgruinen und Kapellen, sowie durch ihren Bau selbst  eine große Fülle landschaftliche Reize.  Die Fahrt bis Titisee dauerte etwa 1 1/2 Std." 18. Das übrige ist ausführlichste Streckenbeschreibung, wie das auch schon die Vorrgänger feiern - die Faszination durch die Eisenbahn hat in diesen Jahrzehnten ihre Kulmination erreicht, wenn wir einmal vom nostalgischen Nachhinein heutiger Zeit absehen. Was freilich nicht heißen will, daß man bereits in den Jahren ihrer Errichtung nicht von ihr aufs lebhafteste angetan gewesen wäre. Hingewiesen werden soll in diesem Zusammenhang auf den Lenzkircher Uhrenfabrikanten Franz Josef Faller (*1820)‚ der aus wirtschaftlichen Gründen zu einem der intensivsten Befürworter der Höllentalbahn wurde; sein Todestag fällt mit der Einweihung dieser Bahn zusammen. Zu offizieller Begrüßung hatte er mit anderen an diesem Tag den Großherzog Friedrich auf dem Bahnsteig in Titisee erwartet: wenige Minuten vor Einfahrt des Zuges bricht er, vom Schlag getroffen, zusammen. Der Großherzog erfährt von Fallers Tod und vereinigt in seiner Rede Eröffnungsfreude mit Trauergedenken 19
Der Vollständigkeit halber sei als nächstes „Ereignis an der Strecke“ die Eröffnung der rund 20 km langen Zweigbahn Neustadt - Kappel - Lenzkirch - Bonndorf im Jahre 1907 erwähnt. Andere Planungen hatten seinerzeit eine Bahn Titisee - Bonndorf vorgesehen. Auf die Dreiseenbahn Titisee - Schluchsee sei ebenfalls hingewiesen 20 Ein ursprüngliches Projekt hatte sogar eine Bahn Littenweiler - Oberried - St.Wilhelm - Todtnau - Menzenschwand - St.Blasien realisieren wollen. 
In keinem Fall sollten wir die Höllentalbahn jedoch nur als eine Fehlplanung bewerten. Daß sie nicht zweigleisig gebaut wurde, ist gewiß ihr Manko. Dieser Tatsache ist es in der Hauptsache zuzuschreiben, daß sie in jüngster Zeit von der Bundesbahnverwaltung recht kritisch betrachtet und eingestuft wurde. Doch sie auf den Aussterbeetat zu setzen, wäre Vermessenheit. Der „Weltverkehr“ darf keine Markette hierfür sein. Sie hat ihre Geschichte, hat ihre Tradition, ihre tagtägliche Berechtigung. Auch und gerade im Zeitalter des Autos. Daß sie in allerjüngster Zeit zur ausschließlichen Eilzugstrecke deklariert wurde, mag darüber hinaus Licht- und Schattenseiten aufweisen. Einerseits die erfreuliche Beschleunigung für den Durchreisenden, andrerseits die Einbußen für den Wanderer‚ der gerade von den verschiedenen Haltepunkten im eigentlichen Höllental seine Ziele bequem variieren konnte. Nun aber muß er froh sein, überhaupt noch seine Bahnfahrt durchs Höllental im Eilzugstempo verwirklichen zu können! 
Aufschlußreich gibt sich abschließend auch eine Reiseführerschilderung, wie sie während der Bauzeit der Bahn abgefaßt wurde. Wir wählen hierfür die 4. Auflage des Schnars'schen Schwarzwaldbandes 21 von 1885. „Der Bau der Höllenthalbahn wird 1886 [!] vollendet. Diese wird als eingeleisige Normalspurbahn für Sekundärbetrieb u. auf den Strecken, wo die Gefällverhältnisse es erfordern, für den Zahnradbetrieb eingerichtet. Die projektierte Linie zweigt auf der Station Freiburg von der Hauptbahn ... ab, “wendet sich nach der Vorstadt Wiehre, führt dann entlang der l. Thalwand der Dreisam nach Littenweiler u. Kirchzarten. Bei Station Himmelreich tritt sie in das Höllenthal u. führt an dessen rechtsseitiger Wand aufwärts. Alsbald durch 3 Tunnels zur Station Höllenthal [! das spätere Hirschsprung]. Beginn der Zahnradstrecke. Abermals durch einen Tunnel, dann folgen die Stationen Posthalde u. Sternen [! das spätere Höllsteig]. Auf hoher Brücke überschreitet die Bahn das Ravennathal, geht durch einen kleinen Tunnel, dann über die Landstrasse, u. gewinnt mittelst eines grossen Tunnels die rechte Wand des Zartenbach [Löffel-) Thales; abermals durch einen kleinen Tunnel u. hinauf nach Hinterzarten, Ende der Zahnradstrecke . . . u. führt nach der Station Titisee. Alsbald tritt sie auf das rechte Ufer der Gutach u. senkt sich nach 35 km Neustadt (828,2 m) hinab . . .“'22. In den davorliegenden Jahren {vor der Bahnrealisierung) hatte man in den einschlägigen Reiseführern das Höllental ausschließlich per pedes oder aber per Postverbindung angegangen. „So anmuthig das breite Thal der Dreisam sich vom Schlossberge bei Freiburg aus darstellt, u. auch beim Durchwandern bleibt, so verliert man doch im eignen Wagen oder auf dem Dache des Postomnibus bis zum Himmelreich nichts. Von hier aber lohnt die Fusswanderung selbst bis Neustadt, zum Mindesten aber bis auf die Höhe der Höllsteige, bis zum Wirtshaus zum Rössle. Die einfachste und beste Einrichtung ist diese: Mit der Frühpost bis zum Himmelreich. Fusswanderung bis zum Sternenwirthshause. Hier Platz für die Nachmittagspost sichern. Dann zu Fuss zur Höhe beim Rössle hinauf. Hinab durch die Ravennaschlucht zum Stern zurück...‚"23. Und 15 Jahre nach der Eröffnung der Bahn? Von Saig wird nach Titisee gewandert: „Wenige Min. zum Bahnhof. Bahnfahrt bis Station Himmelreich zur Besichtigung der sehr interessanten Höllenthalbahn . . .“ 24
„Im Jahre 1875 waren bis auf die Höllentalbahn . . . die Strecke Waldkirch – Elzach und die Dreiseenbahn . . . alle größeren badischen Strecken ausgebaut . . -“, resümiert Stiefel in seiner badischen Bestandsaufnahme“. 25 Das erinnert uns vor allem an die letztlich unvollendet gebliebene Elztalbahn, deren erster Abschnitt Denzlingen - Waldkirch bereits 1875 fertiggestellt worden war. Anbetracht der nachmaligen Konkurrenz der Höllentalbahn konnte man sich (1901) lediglich zur Weiterführung dieser Strecke bis Elzach entschließen. Freilich war auch hier von vornherein durch die Eingleisigkeit die Chance einer internationalen Verbindung via Stuttgart ‘Würzburg Nürnberg verpaßt worden. Was bis zur Jahrhundertwende nicht fertiggestellt wurde, hatte es zudem schwer, noch in irgendeiner Form verwirklicht zu werden. Das gilt etwa auch für die Planung eines Feldbergdurchstiches, um von Zell im Wiesental aus die Höllentalbahn in Höhe Titisee zu erreichen. „Mit dem Bau der schmalspurigen Bahn Zell Todtnau [1889 - also nach Fertigstellung der Höllentalbahn] war freilich auch dieses Traurnbild entschwunden.26 - Zu guter Letzt muß man den Planungen und Realisationen der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts schließlich auch zugute halten, daß die hierfür nötigen finanziellen Mittel keinesfalls unbegrenzt zur Verfügung standen. Durch die Gleichzeitigkeit verschiedener größerer Projekte war allenthalben ein Tauziehen um die Priorität einzelner Strecken und Streckenführungen entstanden. Vor der Ersten Kammer der Badisch-Großherzoglichen Regierung gestand daher der Freiburger Oberbürgermeister Dr.Winterer am 12. Juli 1906: Der Umstand, daß, seinerzeit alle Beteiiigten gesagt haben, wir sind mit der nicht ganz vollkommenen Einrichtung [der Höllentalbahn] einverstanden, wenn sie nur rasch gemacht wird, erschwert die Kritik . . .27

ANMERKUNGEN 
1 A. Kuntzemüller. Die badischen Eisenbahnen 1840-1940, 1940, S. 98. 
2 H. Bender. Durch die Höllenklamm zur freien Höh Die Geschichte der Höllentalbahn und ihre Bedeutung für die Erschließung des Schwarzwaldes. in: Freiburger Almanach 22/1971. S. 121 ff.
3 Verhandlungen 1869/70, Zweite Kammer, 6. Beilagenheft (zit. nach Kuntzemüller. vgl. Anm. 1). 
4 Bercht des Oberingenieurs Müller von der schweizerischen Zentralbahn an die Gemeindebehörden der Städte Freiburg und Neustadt über die Erstellung der Höllentalbahn. in: Fasz. Höllentalbahn, Städt. Arch. Freiburg (zit. nach Kuntzemüller, vgl. Anm. 1. 
5 F. Seyfarth. Unser Freiburg und seine Umgebung, 1914; Neudruck I979, S, 224. 
6 Verf. A. Fritz. Druck und Verlag F. Thiergarten. Buchdruckerei „zum Gutenberg“ Freiburg i. Br.
7 Ebda., Vorwort. 
8 Ebda., S. 5. 
9 Ebda., S. 8 ff. 
10 Vgl. Anm. 1, S 100. 
11 Vgl. Anm. 6. S. 10. 
12 Ebda., S. 10 ff. 
13 Ebda., S. 15 ff. 
14 Ebda., S. l7. 
15 Ebda., S. 19. 
16 S. 5. 
17 in: Woerl's Reisehandbümer, Leipzig. 
18 Ebda., S. 59. 
19 H. Bender, Ein Förderer der Schwarzwaldindustrie - Zum 100. Todestag Franz Josef Fallers. in: Alb-Bote 1mm 16/17. Juli 1977. 
20 R. Liessem-Breinlinger. 50 Jahre Dreiseenbahn . . . . in: 150 Jahre Freiburger- und Breisgau-Geschichtsverein („Schau-ins-Land‘) 94/95 - Jahresheft. S. 331 ff. 
21 Neuester kleiner Führer durch den Schwarzwald von Dr. C. W. Schnars. 1885. 
22 Ebda., S. 132 f.
23 Neuer Wegweiser durch den Schwarzwald . . . Von Dr. G. v. Seydlitz. 1870. S. 150. 
24 Der Schwarzwald von Biaden-Baden bis zur Schweizer Grenze. herausgegeben von Ph. Bussemer. fünfte vermehrte Auflage. 1902. S. 34. 
25 K. Stiefel, Baden 1648-1952. Band II. 1978. S. 1518. 
26 Vgl. Anm. 1. S. 151. 
27 Amtliche Berichte . . . 1905/06, S. 415 (zit. nach Kuntzemüller].